Жахливі помилки в «докторській» М.П.Кузьмінця
1. Теоретична частина
Якщо автомобільна дорога або залізниця перетинає маленьку річку або струмок, замість моста в насипу дороги влаштовують трубу. Теоретичні засади проектування труб та методи їх спорудження започаткував понад 100 років тому видатний київський інженер І.А.Киреєнко, в подальшому – доктор технічних наук, професор Київського інженерно-будівельного інституту, також член Вченої ради КАДІ.
Більше 50 років тому професор кафедри будівельної механіки Московського інженерно – будівельного інституту ім. В.В.Куйбишева Г.К.Клейн ґрунтовно дослідив розподіл тиску, що його вчиняє грунт довкола і над трубою і, найголовніше, тиск від транспорту, що рухається по дорозі. Дослідження Г.К. Клейна, а також Г.О. Генієва і М.І.Естріна (ЦНИИСК ім. В.А.Кучеренка в Москві) було покладено в основу норм проектування труб в колишньому Радянському Союзі ( СНиП 2. 05. 03 – 84. Мосты и трубы/ Госстрой СССР.- М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1985.- 200 с.) і в сучасні вітчизняні норми (Державні будівельні норми України (ДБН України) В.2.2-14:2006”Споруди транспорту. Мости та труби. Правила проектування” Київ:2006 Офіційне видання.- 359 с.).
З’ясувалося, що розподіл тиску на трубу круглого окреслення є дуже близьким до вісесиметричного. Підземний трубопровід для нафти і газу на відміну від дорожніх труб в насипу (які можуть бути еліптичними, напівкруглими і т. ін.) завжди має круглий переріз. Розподіл тиску на нього від транспорту і ґрунту принципово не відрізняється від такого ж розподілу тиску на труби в насипах доріг. Тому не варто було розпочинати додаткові дослідження такого тиску, треба було подивитися в чинні норми проектування.
Отже, ТЕОРЕТИЧНА ЧАСТИНА РОБОТИ НЕ МІСТИТЬ НОВИХ НАУКОВИХ РЕЗУЛЬТАТІВ.
2. Експериментальна частина
ВІДСУТНІСТЬ НОВОЇ ТЕОРІЇ АБО НОВИХ МЕТОДІВ РОЗРАХУНКУ робить непотрібною якусь експериментальну перевірку, адже сам пакет ANSYS є загальновизнаним і перевірки не потребує. Відомо, що від густини сітки залежить точність отриманих результатів і класичний підхід полягає в згущенні сітки в два рази для порівняння результатів, про те, чи досліджувалася збіжність результатів, в дисертації ані слова.
3 . Мета роботи і її реалізація
Якщо метою роботи є формування комплексу землерийних машин, то результатом мали би бути:
а) правила і методика формування ланцюжка машин, які просуваються по трубопроводу, виконуючи ремонтні роботи, а саме визначення переліку машин, їхньої послідовності і характеристик. Це означає, що змінювання одного або декількох вихідних даних (тип ґрунту, діаметр трубопроводу, глибина його розташування та ін.) мало би призвести до змінювання машин в ланцюжку - заміни одних машин іншими або змінювання послідовності тих самих машин. Наприклад, для діаметра труби до 600 мм бульдозер ставиться попереду екскаватора, якщо ж діаметр - більший, то екскаватор має передувати бульдозеру.
Нічого подібного в дисертації немає.
б) якщо вже самий набір машин і порядок їхнього слідування не залежать від змінювання вихідних даних, то, принаймні, на таке змінювання мали би реагувати технічні характеристики цих машин, наприклад, ширина гусениць, колія і база ходової частини, тип робочого органу (заміна прямої лопати грейфером). Такого в дисертації також немає.
Навіть якщо би дисертація мала назву «Наукові основи визначення ширини гусениці», то і в такому випадку назва була би набагато ширшою від отриманих результатів, бо висновки дисертації наводять фіксовану ширину гусениць, єдину на всі часи і на всі випадки ремонтних робіт. Тому взагалі не можна говорити про формування комплексу, а тим більше про наукові основи такого формування.
4. Фатальна помилка
Роботу захищено за спеціальністю 05.05.04 – машини для земляних, дорожніх і лісотехнічних робіт, проте єдиним критерієм вибору механізмів і їхніх параметрів є механічні напруження, що виникають в трубопроводі від спільної дії внутрішнього тиску і від роботи ремонтних машин, тобто визначення напружень є ключовим питанням усієї роботи.
В роботі є чимало помилкових тверджень, зокрема про те, що внаслідок корозії в металі труби зменшується допустиме напруження. Зрозуміло, що корозія зменшує товщину стінки труби, проте неушкоджений метал свої механічні властивості не змінює – ані допустимі напруження, ані модуль пружності.
Цитата із дисертації (ст. 278): «Аналіз результатів досліджень дозволяє зробити висновок про те, що вплив роботи технологічних машин на зміну НДС трубопроводу суттєвий. Максимальне значення еквівалентних напружень складає 65,3 МПа (рис. 5.12), в той час коли гранично допустиме значення 151,2 МПа (див. п. 3.1 – приклад розрахунку ділянки трубопроводу «Кременчук-Херсон»). Це свідчить про те, що 43% від границі міцності трубопроводу, що ремонтується, припадає на вплив роботи машин під час капітального ремонту трубопроводу».
Насправді ж допустиме напруження в металі стінки труби в 2 – 4 рази вище (300-600 МПа) від згаданої величини 151 МПа, але найголовніше тут – напруження від внутрішнього тиску і від дії обладнання додаються алгебраїчно, тобто складники мають різні знаки. "Доктор" знаки ігнорує і робить неправильні висновки стосовно НДС ДІЮЧОГО трубопроводу!!! І, нарешті, допустиме напруження не може бути результатом розрахунку – це властивість матеріалу, з якого виготовлено трубу.
Згідно із формулою Барлоу P=(2St)/D, де P - тиск, S - напруження, t - товщина стінки. S=(PD)/(2t)=4х1420/40=142 МПа. Тобто напруження від внутрішнього тиску більше ніж у два рази максимального від дії обладнання 65,3 МПа (майже п'яти кратний запас міцності). При цьому допустиме напруження складає 313 МПа.
Таким чином, висновок дисертанта "Це свідчить про те, що 43% від границі міцності трубопроводу, що ремонтується, припадає на вплив роботи машин під час капітального ремонту трубопроводу» помилковий. Не 43%, а 21 % і не від роботи машин, а від внутрішнього тиску в трубопроводі. Отже, всі подальші розрахунки не мають сенсу, оскільки НДС трубопроводу від дії механізмів не погіршується, як вважає дисертант, а навпаки покращується та зменшується.
Не буде перебільшенням назвати жахливою помилку, якої було припущено при формулюванні мети дослідження. Автор помилково вважав, що напруження в стінці трубопроводу від внутрішнього тиску і напруження від ваги наземних механізмів мають ДОДАВАТИСЯ. Насправді ж напруження, викликані внутрішнім тиском, і від ваги ремонтних механізмів і ґрунту мають різні знаки, відтак сумарні напруження ЗМЕНШУЮТЬСЯ. Тому ВСЯ дисертація є ПОМИЛКОВОЮ.
Всі вказані недоліки мали би свого часу зробити неможливим прийняття роботи до прилюдного захисту. Той факт, що такий захист все ж таки відбувся, свідчить про неналежну наукову експертизу з боку офіційних опонентів, голови і секретаря спеціалізованої ради і, звичайно, про недостатню кваліфікацію самого здобувача.
StartFragmentЧерез службову недбалість голів спецрад (СВР, таких як Іван Іванович Назаренко) та безвідповідальність опонентів поширення плагіату в дисертаціях має характер пандемії. Начебто поважні вчені закрили очі не тільки на крадіжку наукової ідеї, але і не помітили суттєві помилки у розрахунках і висновках дисертанта. Ганьба наступним науковцям: В.Й.СІВКО - професору кафедри "Машин і обладнання технологічних процесів" і член спецради (науковий консультант плагіатора НТУ) та ще трьом опонентам КИРИЧЕНКО Ігор Георгійович ( Харківський національний автомобільно-дорожній університет, професор кафедри будівельних і дорожніх машин; доктор технічних наук, професор), КРАВЕЦЬ Святослав Володимирович (Національний університет водного господарства та природокористування, завідувач кафедри) та ПЕНЧУК Валентин Олексійович (Донбаська національна академія будівництва і архітектури, професор кафедри технічної експлуатації і сервісу автомобілів, технологічних машин і обладнання , доктор технічних наук, професор). Також вагому роль зіграв тодішній завідувач кафедри дорожніх машин НТУ М.О.БІЛЯКОВИЧ, який точно знав про ПЛАГІАТ але покривав і просував свого протеже Миколу Кузьмінця, який також працював і на цій кафедрі. Не Кузьмінець піднявся до рівня цих докторів, а вони скотилися до його рівня, прийнявши в свої лави.EndFragment
Дисертація і першоджерело нижче